• 专利附录
  • 专利说明
  • 权利要求
  • 类似技术
  • 同族专利
  • 引用文献
  • 法律状态
  • 优先权
    • 专利摘要:
    DieErfindung betrifft ein Verfahren zum Verbessern des Fahrzeugverhaltensbei einem Lenkaktuatorausfall eines Fahrzeug-Lenksystems, das unabhängig vomFahrer einen Lenkwinkel zum Kompensieren eines Störgiermomentserzeugt, welches durch asymmetrisch auftretende Bremskräfte auftretenkann. Das Verfahren sieht vor, dass bei einer gebremsten Fahrt underkanntem Aktuatorausfall der Bremsdruck an mindestens einem Radmit einem geringen Bremsdruckgradienten ab- oder aufgebaut wird,wenn der Fahrer die Bremsung beendet oder wenn ein Reibwertübergangvon µ-Splitzu homogener Fahrbahn stattfindet.
    公开号:DE102004023497A1
    申请号:DE200410023497
    申请日:2004-05-10
    公开日:2004-12-16
    发明作者:Urs Bauer；Stephan Capellaro
    申请人:Continental Teves AG and Co oHG；
    IPC主号:B60T7-12
    专利说明:
    [0001] DieErfindung betrifft ein Verfahren zum Verbessern des Fahrzeugverhaltensbei einem Lenkaktuatorausfall eines Fahrzeug-Lenksystem, das unabhängig vomFahrer einen Lenkwinkel zum Kompensieren eines Störgiermomentserzeugt, welches durch asymmetrisch auftretende Bremskräfte auftretenkann
    [0002] BeiBremsungen auf inhomogenen Fahrbahnen (d.h. Fahrbahnen mit unterschiedlichenReibwerten auf der linken bzw. rechten Fahrzeugseite) treten aufgrundder unterschiedlichen Reibwerte (rechts – links) asymmetrische Bremskräfte auf.Aus diesen asymmetrischen Bremskräften resultiert ein Giermomentum die Fahrzeughochachse, welches das Fahrzeug in eine Gierbewegungin Richtung der Straßenseitemit dem höherenReibwert versetzt. In 1 ist einFahrzeug 9 auf einer derartigen inhomogenen Fahrbahn dargestellt.Dabei ist die Hochreibwertseite mit 10, die Niedrigreibwertseitemit 11, das Störgiermomentmit 12 und die asymmetrischen Bremskräfte mit 13 bezeichnet.
    [0003] Fahrzeugeohne das elektronische Bremssystem ABS werden in solchen Fahrsituationeninstabil, da beim Blockieren der Räder die Seitenführungskraftder Reifen verloren geht. Das durch die asymmetrischen Bremskräfte 13 entstandeneGiermoment 12 versetzt das Fahrzeug dabei in schnelle Drehbewegungenum die Fahrzeughochachse zur Hochreibwertseite 10 hin.
    [0004] BeiFahrzeugen mit dem elektronischen Bremssystem ABS wird bei Bremsungenin diesen kritischen Situationen das Drehen um die Hochachse desFahrzeugs verhindert, da durch die Vermeidung blockierender Räder dieSeitenführungskraftder Rädererhalten bleibt. Das Giermoment um die Fahrzeughochachse, resultierendaus den asymmetrischen Bremskräften,wird dadurch aber nicht kompensiert, sondern der Fahrer muss diesdurch Gegenlenken ausgleichen.
    [0005] Hierzuist es aus der DE 4038 079 A1 bekannt, das bei einer ABS Regelung in einer μ-Splitt Fahrsituationauftretende Giermoment zumindest teilweise dadurch zu kompensieren,dass ein von der Differenz der getrennt eingeregelten Bremsdrücke abhängiger Kompensations-Lenkwinkeleingestellt bzw. dem vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel überlagertwird. Der autonome Kompensations-Lenkwinkel (automatisches Gegenlenken)verbessert die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei Bremsungen aufinhomogenen Fahrbahnen. Dazu ist ein aktives Lenksystem notwendig,d.h. ein Lenksystem, mit dem sich aktiv und unabhängig vonder Fahrervorgabe ein zusätzlicherLenkwinkel an den Rädernerzeugen lässt.Dies ist beispielsweise mit einem Steer-by-Wire Lenksystem odereiner Überlagerungslenkungmöglich.
    [0006] Während beierstgenannten bekanntermaßender Lenkwinkel vollständigvon einem geeigneten sogenannten Aktuator (z.B. einem Stellmotor oderdgl.), der hierzu von einer elektronischen Steuereinheit auch unterBerücksichtigungder Vorgaben des Fahrzeug-Fahrers geeignet angesteuert wird bzw.eingestellt wird, wird bei der letztgenannten Überlagerungslenkung der vomFahrer vorgegebene Lenkwinkel zwar noch direkt mechanisch an dielenkbaren Fahrzeug-Räderweitergeleitet, jedoch kann diesem Lenkwinkel ein zusätzlicherLenkwinkel (additiv) überlagertwerden. Dieser Überlagerungs-Lenkwinkelkann beispielsweise in einem geeigneten Überlagerungsgetriebe mittelseines von einer elektronischen Steuereinheit geeignet angesteuertenAktuators aufgebracht werden.
    [0007] Wirdnun eine der geschilderten Störungskompensationen,wie die Giermomentenkompensation beim Bremsen auf inhomogenen Fahrbahnen (μ–split)oder eine Lastwechselkompensation mit einem aktiven Lenksystem durchgeführt, welchesmittels einer Steuereinheit den tatsächlichen Lenkwinkel der lenkbarenFahrzeug-Räderhierfürgeeignet verändert,so kann es zumindest theoretisch dazu kommen, dass der besagte Aktuatordieses Lenksystems einen Lenkwinkel an den lenkbaren Rädern einstellt unddanach auf Grund eines irgendwie gearteten Fehlers abschalten muss,ohne dass dieser eingestellte Winkel wieder zurückgestellt werden kann. Dieskann insbesondere bei den genannten Überlagerungs-Lenkungen auftreten,da diese zumeist nicht (mehrfach) redundant ausgelegt werden, nachdem beidiesen die Anforderungen bezüglichder Systemsicherheit aufgrund der stets vorhandenen direkten mechanischenVerbindung zwischen den lenkbaren Rädern und dem Lenkrad des Fahrersgeringer sind als bei den reinen steer-by-wire-Systemen, bei denen eine derartigemechanische Verbindung überhauptnicht vorliegt.
    [0008] Inder weiteren Beschreibung lediglich auf ein Überlagerungs-Lenksystem Bezugnehmend, dadurch jedoch die vorliegende Erfindung nicht auf ein derartigesLenksystem beschränkend,könnteein Ausfall dieses Lenksystems zur Folge haben, dass beim Bremsenauf einer μ-split-Fahrbahnein Lenkwinkel bzw. Überlagerungs-Winkelan den lenkbaren Räderneingestellt wird, um das aus diesem "μ-split-Bremsvorgang" resultierende Störgiermomentzu kompensieren, wodurch das Fahrzeug zunächst richtungsstabil verzögert wird.Beim einem Ausfall des Überlagerungs-Lenksystems,z.B. des Aktuators selbst, bleibt nun dieser einmal eingestellte Überlagerungs-Winkel an den gelenktenRädernbestehen. Ändernsich daraufhin die Reibwertverhältnissezwischen der Fahrtahn und den Rädernoder wird die genannte μ-split-Bremsungabgebrochen oder unterbrochen, so wird der Fahrer aufgrund diesesfür ihnplötzlichauftretenden Lenkwinkeloffset zwischen Lenkrad und Rädern überraschtund er muss diesen Lenkwinkeloffset ausgleichen um die Spur zu halten.
    [0009] Grundsätzlich kannder Fahrer zwar hierauf reagieren, nachdem das Lenksystem weiterhinLenkeingriffe des Fahrers an den lenkbaren Rädern zulässt und umsetzt. Jedoch wirdder Fahrer verunsichert sein, weshalb er denn nun plötzlich dieLenkung betätigenbzw. das Lenkrad verdrehen muss, um die gewünschte und bereits durch eineentsprechende Lenkradstellung vorgegebene Fahrtrichtung beizubehalten.
    [0010] Ausder EP 1 388 472 A1 istein Betriebsverfahren fürein Lenksystem eines mehrspurigen Fahrzeugs bekannt, das unabhängig voneinem vom Fahrzeug-Fahrer mit seiner Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkelmittels eines Aktuators einen Lenkeinschlag zur Kompensation einesStörgiermomenteserzeugen kann, das durch unterschiedliche Längskräfte an den Rädern derbeiden Fahrzeugseiten, insbesondere einen μ-split-Bremsvorgang, hervorgerufenen wurde.Das Fahrzeug ist mit einem Bremssystem oder einem Antriebssystemausgerüstet,mit dem durch ein gezieltes Anlegen einer Längskraft an das oder die Fahrzeug-Räder zumindesteiner Fahrzeug-Seite ebenfalls ein auf das Fahrzeug einwirkendesGiermoment erzeugbar ist.
    [0011] Dabeisollen im Falle eines Ausfalls des Aktuators nach Einleitung einesein Störgiermoment kompensierendenLenkeinschlages, der bei ausgefallenem Aktuator erhalten bleibt,die folgenden Schritte aufeinanderfolgend durchgeführt werden: 1) es wird das durch den Aktuator vor seinemAusfall aufgrund des initiierten Lenkeinschlags erzeugte sog. Aktuator-Giermomentberechnet, 2) es wird ein auf das Fahrzeug einwirkendes und dieses Aktuator-Giermomentkompensierendes Gegen-Giermoment durch selbsttätiges Aufbringen einer asymmetrischenRad-Längskrafterzeugt 3) das Gegen-Giermoment wird geeignet langsam abgebaut, um demFahrer zu ermöglichen,das dann aufgrund des noch vorliegenden Lenkeinschlages auftretendeGiermoment durch einen mit seiner Lenkhandhabe erzeugten Lenkeinschlag auszugleichen.
    [0012] DerErfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu schaffen,das die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs beim Übergang von inhomogenen Fahrbahnenauf Hochreibwert und/oder beim Beenden des Bremsvorgangs verbessert,wenn ein eingeregelter Lenkwinkel nicht mehr zurückgenommen werden kann.
    [0013] Erfindungsgemäß wird dieseAufgabe dadurch gelöst,dass beim Beenden des Bremsvorgangs bei eingestelltem Lenkwinkelund erkanntem Lenkaktuatorausfall der Bremsdruck an mindestens einemRad mit einem verringerten Bremsdruckgradienten abgebaut wird. Dabeiwird der Bremsdruck an dem Rad, an welchem bisher der höhere Bremsdruck angelegenhat langsamer abgebaut als vom Fahrer per Bremspedal vorgegebenund somit entfallen die asymmetrischen Bremskräfte und somit das Stör giermomentum die Fahrzeughochachse auch nur langsam. Durch diese Maßnahme wirddem Fahrer Gelegenheit gegeben, den durch den Lenkaktuatorausfall sicheinstellenden Lenkwinkeloffset übereine Betätigungdes Lenkrads auszugleichen. Dabei wird der Bremsdruckabbau an derVorderachse derart gesteuert, dass die Druckschere (Druckdifferenz)an der Vorderachse zwischen dem Rad auf der Hoch- und Niedrigreibwertseitenur langsam abgebaut wird. Dies führt dazu, dass sich das ausden asymmetrischen Bremskräftenresultierte Störgiermomentauch nur langsam abbaut und dem Fahrer ausreichend Zeit zum Gegenlenkenbleibt (Lenkwinkelbegrenzung). Durch diese Maßnahme, Lenkwinkelbegrenzungan der Vorderachse reagiert das Fahrzeug nicht mehr unmittelbarauf den Fahrerwunsch die Bremsung zu beenden, sondern durch denlangsameren Druckabbau am Hochreibwertrad bzw. am Hochbremsdruckradwird die Dauer der Bremsung leicht verlängert. Dies ist dennoch alsVorteil anzusehen, da ein Fahrer sein Fahrzeug in der oben beschriebenenSituation nur sehr schwer stabilisieren kann, wenn er schnell genugund genau richtig dosiert den fehlerhaften Lenkwinkel ausgleicht.
    [0014] Erfindungsgemäß wird dieseAufgabe weiterhin dadurch gelöst,dass beim Wegfall des Störgiermomentesbei eingestelltem Lenkwinkel und erkanntem Lenkaktuatorausfall derBremsdruck an mindestens einem Rad mit einem verringerten Bremsdruckgradientenaufgebaut wird, wenn ein Reibwertübergang zu Hochreibwert stattfindetund erkannt ist.
    [0015] Unterverringerten Bremsdruckgradienten werden Gradienten verstanden,die unterhalb der üblichenBremsdruckgradienten liegen, mittels denen Bremsdruck in einer Radbremseaufgebaut wird, wenn kein Lenkwinkeloffset vorliegt. Dabei können dieBremsdruckgradienten in einem weiten Band in Abhängig keit von fahrdynamischenGrößen oderin Abhängigkeitvon empirisch oder in einem Modell ermittelten Werten adaptiertwerden.
    [0016] Weiterhinwird darauf hingewiesen, dass der Begriff des "Lenkaktuators" in einem Fahrzeug-Lenksystem äußerst allgemeinzu verstehen ist, d.h. mit diesem Begriff ist in seiner Gesamtheitein Lenksystem oder ein Bestandteil desselben zu verstehen, dasoder der durch einen Lenkeingriff lenkbare Fahrzeug-Räder derarteinschlägt,dass ein irgendwie geartetes, auf das Fahrzeug einwirkendes Störgiermomentdurch diesen Lenk-Einschlag kompensiert, d.h. aufgehoben werdenkann. Unter dem Lenkaktuator kann also bspw. ein geeigneter Stellmotor,aber auch ein Getriebe oder eine Ansteuerung für diese bzw. allgemein für ein entsprechendesLenkungselement verstanden werden. Ferner ist selbstverständlich erforderlich,dass zur Durchführungdes erfindungsgemäßen Verfahrensdieser Lenkaktuator (bzw. allg. dieses zur Kompensation von Störgiermomenten vorgeseheneLenksystem) auf seine Funktionstüchtigkeithin überwachtwird, d.h. bevorzugt eine geeignete elektronische Steuereinheitmuss einen Ausfall dieses besagten Lenksystems bzw. des genannten Lenkaktuatorsselbstverständlicherst einmal feststellen, ehe das erfindungsgemäße Verfahren in Gang gesetztwerden kann.
    [0017] Beim Übergangvon den inhomogenen Reibwertbedingungen zu homogenen Reibwertbedingungen(z.B. von μ-splitzu Hochreibwert) wird der Bremsdruckaufbau an der Vorderachse derartgesteuert, dass die Druckschere (Druckdifferenz) an der Vorderachsezwischen dem Rad auf der Hoch- und Niedrigreibwertseite durch denDruckaufbau am Rad mit dem niedrigeren Bremsdruck nur langsam abgebautwird. Dies führtdazu, dass sich das Störgiermomentaus den bisher asymmetrischen Brems kräften nur langsam abbaut unddem Fahrer ausreichend Zeit zum Ausgleichen des eingefrorenen Zusatzlenkwinkelsdes Aktuators mittels Gegenlenken bleibt (Lenkwinkelbegrenzung).Gleichzeitig wird die Hinterachse derart unterbremst, dass an beidenRädernnur der Bremsdruck des Rades auf der Niedrigreibwertseite zugelassenwird (SelectLow). Dadurch steht an der Hinterachse immer ausreichendSeitenführungspotentialzur Verfügungund das Fahrzeug ist durch Lenkeingriffe (Gegenlenken) für den Fahrer leichtzu stabilisieren. Durch diese beiden Maßnahmen, Lenkwinkelbegrenzungan der Vorderachse und SelectLow an der Hinterachse, wird zwar Bremsleistungverschenkt, da das Reibwertpotential der Hochreibwertseite nichtideal ausgenutzt wird. Dies resultiert in einem verlängertenBremsweg, der dennoch als Vorteil anzusehen ist, gegenüber einem Fahrzeugohne diese Begrenzung, welches instabil werden kann.
    [0018] Dabeiwerden die Druckaufbau- und Druckabbaugradienten geschwindigkeitsabhängig soadaptiert, dass bei hoher Geschwindigkeit kleine Gradienten undbei kleiner Geschwindigkeit größere Gradientenzugelassen werden. Vorteilhaft werden die Druckaufbau- und Druckabbaugradientenin Abhängigkeitvom Fahrzustand bestimmt und querbeschleunigungs-, gierraten- und/oderschwimmwinkelabhängigadaptiert.
    [0019] ZurVermeidung von Stabilitätseinbußen auf dereinen und zur Erhöhungder Komfortwirkung auf der anderen Seite, werden bei hoher Querdynamik, wiegroßerQuerbeschleunigung, großerGierrate und/oder großemSchwimmwinkel, kleinere Gradienten und bei weniger querdynamischemFahrzustand größere Gradientenzugelassen.
    [0020] ImFolgenden werden zwei Ausführungsvariantenbeschrieben, bei denen eine Unterstützung des Fahrers in der Handhabungseines Fahrzeugs bei Ausfall des Lenkaktuators erfolgt. Dabei wirdvon der in 1 dargestelltenund vorstehen bereits beschriebenen Situation ausgegangen. Während einer μ-Split Bremsung trittdurch die asymmetrisch wirkenden Bremskräfte ein Störgiermoment 12 aufund der Fahrer kann durch automatisches Gegenlenken unterstützt werden.Dabei wird ein bei einer Bremsregelung in einer μ-Split Fahrsituation auftretendesGiermoment zumindest teilweise dadurch kompensiert, dass ein vonder Differenz der getrennt eingeregelten Bremsdrücke abhängiger Kompensations-Lenkwinkeleingestellt bzw. dem vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel überlagertwird. Der autonome Kompensations-Lenkwinkel (automatisches Gegenlenken) verbessertdie Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei Bremsungen auf inhomogenenFahrbahnen. Der autonome Kompensations-Lenkwinkel wird mittels einesaktiven Lenksystems eingestellt, d.h. einem Lenksystem mit dem sichaktiv und unabhängigvon der Fahrervorgabe ein zusätzlicherLenkwinkel an den Rädernerzeugen lässt.Dies ist beispielsweise mit einer Überlagerungslenkung oder einem Steer-by-WireLenksystem möglich.
    [0021] Wenndas automatische Gegenlenken mit einer Überlagerungslenkung stattfindet,so bleibt beim Lenkaktuatorausfall der Überlagerungslenkung der zuletztam Rad eingestellte Lenkwinkel bestehen und kann nicht mehr zurückgenommenwerden. (Überlagerungslenkungist fail-silent) • Die Situation mit Lenkaktuatorausfallfür eine μ-Split Bremsungmit automatischem Gegenlenken ist nun folgende: • Der Lenkwinkel-Reglerlenkt bei auftretendem Störgiermomentautomatisch gegen • Die Überlagerungslenkungfällt ausund somit bleibt am Rad der zuletzt von dem Regler angeforderteLenkwinkel bestehen • Nunerfolgt ein Übergangvon μ-SplitBedingungen zu Hochreibwert und/oder der Fahrer beendet seinen Bremsvorgang,d.h. die Störung(Störgiermoment)fällt weg.Da der zuletzt vom aktiven Lenksystem/Überlagerungslenkung eingeregelte Lenkwinkelnicht mehr zurückgenommenwerden kann, wird der Fahrer durch den Wegfall des Störgiermomentsmit einem fürihn plötzlichauftretenden Lenkwinkeloffset zwischen Lenkrad und Rädern überraschtund er muss diesen Lenkwinkeloffset ausgleichen um die Spur zu halten. Durchden Überraschungseffektfür denFahrer droht das Fahrzeug instabil zu werden, falls der Fahrer nichtschnell genug und genau richtig dosiert reagiert.
    [0022] Beidem erfindungsgemäßen Verfahrenwird von einem Bremssystem ausgegangen, wie es zum Beispiel Grundlagejeder Fahrstabilitätsregelung (ESPRegelung) ist und das die radindividuelle Ansteuerung der Radbremsenermöglicht.Der Lenkaktuatorausfall muss hierbei vom Aktuator (intelligentes Stellglied)selbst erkannt werden und schnellstmöglich dem Regelsystem, welchesden Aktuator zur Fahrzeugstabilisierung ansteuert, übermitteltwerden, so dass dieses gegebenenfalls Gegenmaßnahmen zum Ausgleich und zurUnterstützungdes Fahrers einleiten kann.
    [0023] Durchdas Ende des Bremsvorgangs entfallen die asymmetrischen Bremskräfte undsomit auch das Störgiermoment.Um den Fahrer durch den Ausfall der Überlagerungslenkung und densomit immer noch anstehenden Lenkwinkel am Rad nicht zu überfordern,wird der Bremsdruck am Rad auf der Hochreibwertseite nicht (wievom Fahrer per Bremspedal und Druck im Tandem-Hauptzylinder (THZ-Druck) vorgegeben)schlagartig sondern nur langsam abgebaut, damit auch die asymmetrischenBremskräfte unddas Störgiermomentnur langsam entfallen und der Fahrer mehr Zeit hat, um den Lenkwinkeloffset auszugleichen.
    [0024] Durchden Übergangvon μ-Splitzu Hochreibwert wird am Rad, welches bisher auf Niedrigreibwerteinen kleinen Bremsdruck hatte der Bremsdruck sehr schnell aufgebautund somit entfallen die asymmetrischen Bremskräfte und das Störgiermoment. Umden Fahrer durch den Ausfall der Überlagerungslenkung und densomit immer noch anstehenden Lenkwinkel am Rad nicht zu überfordern,wird der Bremsdruck am Rad auf der bisherigen Niedrigreibwertseitenur langsam aufgebaut, damit auch die asymmetrischen Bremskräfte unddas Störgiermomentnur langsam entfallen und der Fahrer mehr Zeit hat, um den Lenkwinkeloffsetauszugleichen.
    [0025] DerDruckabbau- bzw. Druckaufbaugradient kann hierbei abhängig vonder Fahrgeschwindigkeit und/oder dem fahrdynamischen Zustand desFahrzeugs (ermittelt aus Querbeschleunigung, Gierrate und/oder Schwimmwinkel)unterschiedlich begrenzt werden.
    [0026] Hierbeikönnenbei kleiner Fahrgeschwindigkeit größere Druckänderungsgradienten erlaubtwerden, da sich das Fahrzeug im unteren Geschwindigkeitsbereichquerdynamisch sehr unkritisch verhält. Da das Fahrzeug mit zunehmenderFahrgeschwindigkeit immer mehr von seiner Stabilitätsreserveeinbüßt, können beihoher Fahrgeschwindigkeit die Druckabbau- bzw. Druckaufbaugradienten stärker begrenztwerden (kleinere Druckabbau- bzw. Druckaufbaugradienten).
    [0027] Auchwährendhochdynamischer Fahrsituationen, welche anhand großer Querbeschleunigungen,Gierraten und/oder Schwimmwinkel erkannt werden können (auchbeispielweise in Form eines Dynamikindex, welcher mittels einerGewichtungsfunktion aus diesen Größen ermittelt werden kann), wirdder Druckabbau- bzw.Druckaufbaugradient stärkerbegrenzt. Ist das aktuelle Manöverin welchem sich der Lenkaktuatorausfall ereignet hingegen nahezustationär,so werden die Druckabbau- bzw. Druckaufbaugradienten nicht so starkbegrenzt, wie bei hochdynamischen Fahrmanövern. Eine Begrenzung der maximalzulässigenDruckabbau- bzw. Druckaufbaugradienten ist zur Unterstützung des Fahrersaber immer notwenig.
    [0028] Istder Bremsdruck im ersten Beispiel vollständig ab- und im zweiten Beispielvollständigaufgebaut, so ist nach dieser vollendeten Kompensation auch dervon der Störungskompensation,d.h. vom Lenkaktuator oder dgl. eingestellte Rad-Lenkwinkel wieder durch den Fahrer kompensiert,wodurch keine Gefahr einer plötzlichenKursänderungmehr besteht. Lediglich das Lenkrad des Fahrers befindet sich nach Durchführung derBremsdrucksteuerung des erfindungsgemäßen Verfahrens bei Geradeausfahrtdes Fahrzeugs in einer von der Mittelstellung (d.h.dem Lenkwinkel0°) abweichendenStellung, nachdem der vom Lenkaktuator erzeugte und von diesem nicht rückgängig gemachteLenkeinschlag eben seitens des Fahrers mit seinem Lenkrad zurückgestelltwerden musste. Vorteilhafterweise wird jedoch der Fahrer geradedurch diese von der Mittelstellung abweichende Stellung des Lenkradsdarauf hingewiesen, dass ein Fehler im Lenksystem aufgetreten ist.Weitere Hinweise bzw. Warnungen, die auf akustischem und/oder optischenWege erfolgen könnenkönnen im übrigen voneiner die geschilderten Verfahrensschritte steuernden elektronischen Überwachungseinheitausgegeben werden.
    [0029] Bislangwurde ausgeführt,dass ein Bremsdruckauf- bzw. abbau an einem bestimmten Rad der Vorderachsemit einem bestimmten Bremsdruckgradienten erfolgen soll. Grundsätzlich kannjedoch eine jeweils gewünschteVerzögerungdes Wegfallens des Störgiermomentsauch durch eine entsprechende Maßnahme an anderen Rädern derFahrzeugachsen vorgenommen oder unterstützend ausgeführt werden.
    [0030] Wenngleichdas soweit beschriebene Verfahren innerhalb einer relativ kurzenZeitspanne durchgeführtund somit abgeschlossen werden kann, so ist doch nicht auszuschließen, dasssich während diesersoweit beschriebenen Verfahrensschritte irgendwelche Randbedingungen ändern, dieihrerseits das tatsächlichauf das Fahrzeug einwirkende Giermoment beeinflussen. Beispielsweisekann der Fahrkurs des Fahrzeugs plötzlich durch angreifenden Seitenwindabgefälschtwerden oder. es wird neuerlich ein Abschnitt einer μ-Split-Fahrbahnbefahren. Um auch derartige Störeinflüsse zu berücksichtigen,ist vorgesehen, dass im jeweils durch diese Störeinflüsse betroffenen Bremsdruckauf-oder -abbau durch geeignete Veränderungder Druckgradienten ausgeglichen werden.
    [0031] Essind bereits Fahrzeug-Lenksysteme bekannt, die den Fahrer in derBetätigungdes Lenkrades unterstützen,indem sie dem Fahrer überein variables Lenkmoment einen Hinweis über die Lenkrichtung geben.Ist ein Fahrzeug, in dem das erfindungs gemäße Verfahren durchgeführt wird,mit einem derartigen Lenksystem ausgestattet, so kann im Sinne einervorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens der Fahrer beider Kompensation des durch den zuvor vom Lenkaktuator oder dgl.aufgebrachten Lenkeinschlags derart unterstützt werden, dass er beim Erzeugeneines dementsprechenden Lenkeinschlags durch ein derartiges dieLenkung des Fahrers einstellendes System zumindest teilweise unterstützt werden.
    权利要求:
    Claims (7)
    [1] Verfahren zum Verbessern des Fahrzeugverhaltensbei einem Lenkaktuatorausfall eines Fahrzeug-Lenksystem, das unabhängig vomFahrer einen Lenkwinkel zum Kompensieren eines Störgiermomentserzeugt, welches durch asymmetrisch auftretende Bremskräfte auftretenkann dadurch gekennzeichnet, dass beim Beenden des Bremsvorgangsbei eingestelltem Lenkwinkel und erkanntem Lenkaktuatorausfall derBremsdruck an mindestens einem Rad mit einem verringerten Bremsdruckgradientenabgebaut wird.
    [2] Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,dass der Bremsdruck an dem Rad auf der Hochreibwert bzw. Hochbremsdruckseitelangsam abgebaut wird.
    [3] Verfahren zum Verbessern des Fahrzeugverhaltens beieinem Lenkaktuatorausfall eines Fahrzeug-Lenksystem, das unabhängig vomFahrer einen Lenkwinkel zum Kompensieren eines Störgiermomentserzeugt, welches durch asymmetrisch auftretende Bremskräfte auftretenkann, dadurch gekennzeichnet, dass beim Wegfall des Störgiermomentesbei eingestelltem Lenkwinkel und erkanntem Lenkaktuatorausfall derBremsdruck an mindestens einem Rad mit einem verringerten Bremsdruckgradientenaufgebaut wird, wenn ein Reibwertübergang zu Hochreibwert erkanntist.
    [4] Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,dass die Druckaufbau- und Druckabbaugradienten geschwindigkeitsabhängig zugelassenwerden.
    [5] Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,dass bei hoher Geschwindigkeit kleine Gradienten und bei kleinerGeschwindigkeit größere Gradientenadaptiert werden.
    [6] Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,dass die Druckaufbau- und Druckabbaugradienten in Abhängigkeitvom Fahrzustand bestimmt und querbeschleunigungs-, gierraten- und/oderschwimmwinkelabhängigadaptiert werden.
    [7] Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,dass bei hoher Querdynamik, wie großer Querbeschleunigung, großer Gierrateund/oder großemSchwimmwinkel; kleinere Gradienten und bei weniger querdynamischemFahrzustand größere Gradientenzugelassen werden.
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    同族专利:
    公开号 | 公开日
    DE102004023497B4|2014-03-20|
    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    2004-12-16| OM8| Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law|
    2011-05-19| R012| Request for examination validly filed|Effective date: 20110303 |
    2011-05-19| 8110| Request for examination paragraph 44|
    2013-11-20| R016| Response to examination communication|
    2013-11-28| R018| Grant decision by examination section/examining division|
    2014-12-23| R020| Patent grant now final|
    2015-03-19| R020| Patent grant now final|Effective date: 20141223 |
    2020-05-15| R084| Declaration of willingness to licence|
    2021-12-01| R119| Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee|
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
    DE10321384||2003-05-12||
    DE10321384.8||2003-05-12||
    DE200410023497|DE102004023497B4|2003-05-12|2004-05-10|Verfahren zum Verbessern des Fahrzeugverhaltens|DE200410023497| DE102004023497B4|2003-05-12|2004-05-10|Verfahren zum Verbessern des Fahrzeugverhaltens|
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